• Koncept karoserie, který znamenal revoluci v lehké konstrukci automobilu, poprvé představen na IAA
• Bylo vyrobeno již více než 750 000 automobilů s konstrukcí ASF
• Nové Audi A8 stanovuje svou nízkou hmotností měřítka mezi konkurenty

Pouhý rok po IAA 1993 uvedl výrobce prémiových vozů se čtyřmi kruhy na trh Audi A8, první velkosériově vyráběný automobil na světě se samonosnou hliníkovou karoserií. Mezi 336 jednotlivými komponenty karoserie měly největší zastoupení plechové díly, následované uzlovými prvky z lisovaných profilů a tlakových odlitků. Montáž karoserie probíhala ze 75 procent ručně.

„Princip ASF se v uplynulých dvou desetiletích prosadil. Během tohoto období následovaly další modely Audi: malé Audi A2 v roce 2000, sportovní Audi TT v roce 2006 a o další dva roky později supersportovní Audi R8,“ říká Anna Gruberová, ředitelka divize Audi společnosti Porsche Česká republika. Mezitím se na trhu vystřídaly další dvě generace Audi A8, představené v letech 2002 a 2010. Společnost Audi vyrobila od roku 1994 více než 750 000 automobilů s konstrukcí ASF – kompletně z hliníku nebo v kombinaci hliníku s jinými materiály.

V úterý 10. září oslaví nové Audi A8 výstavní premiéru na IAA ve Frankfurtu. Díky struktuře ASF a inteligentní kombinaci hliníku a vysokopevnostní oceli váží jeho karoserie pouhých 231 kilogramů. Stejná karoserie, vyrobená kompletně z oceli, by měla o 40 procent vyšší hmotnost. Audi A8 3.0 TFSI quattro s normálním rozvorem má díky tomu pohotovostní hmotnost 1830 kilogramů. To je v tomto segmentu nejnižší hodnota mezi konkurenty s pohonem všech kol.

Před více než 20 lety zkonstruovali odborníci na lehkou konstrukci u Audi prostorový rám ASF, který byl tvořený výtlačně lisovanými profily a tlakově odlévanými díly. Do této příhradové konstrukce jsou začleněny plechové díly, například střecha, podlaha a boční díly, které plní rovněž nosnou funkci. V závislosti na požadovaném použití mají jednotlivé komponenty různé tvary a průměry.

Dvanáctý triumf čtyř kruhů v závodě 24 h Le Mans patřil podle očekávání mezi ty nejobtížněji vybojované. Po nedávné změně pravidel mohla trojice vozů Audi R18 e-tron quattro ujet na jednu náplň palivové nádrže v průměru o dvě kola méně než hlavní konkurent Toyota. Výsledné zastávky v boxech navíc museli jezdci Audi dohánět na trati rychlejšími časy na kolo – a to při chvílemi extrémně nepříznivých povětrnostních podmínkách.

„Letošní jubilejní ročník slavného závodu 24 h Le Mans opět ukázal, že navzdory obrovské dominanci Audi v posledních letech zůstává velmi obtížným závodem. Za každým vítězstvím stojí obrovský kus práce všech členů týmu i významné technické know-how – a pro letošní triumf za velmi dramatických podmínek to platí dvojnásob,“ říká Anna Gruberová, ředitelka divize Audi společnosti Porsche Česká republika.

Nad závodní dráhu se během dramatického závodu opakovaně vracely prudké dešťové přeháňky. Důsledkem byly četné incidenty a celkem jedenáctkrát musel vyjíždět „safety car“. Startovní pole absolvovalo více než pět hodin při žlutých vlajkách kvůli odklízení a opravám.

Tři prototypy Audi R18 e-tron quattro, které mají elektricky poháněnou přední nápravu, byly během celého závodu nejrychlejšími vozy ve startovním poli – a zároveň také nejúspornějšími. Proto i vítězství v soutěži Michelin Green X Challenge, která je vypsána pro nejčistější, nejrychlejší a nejúspornější prototypy, připadlo týmu z Ingolstadtu a Neckarsulmu.

„Za dvanácté vítězství naší značky v Le Mans vděčíme inovačnímu duchu našich inženýrů, bezpodmínečnému nasazení celého týmu a dovednostem i silným nervům našich jezdců. Jménem Audi všem členům našeho týmu srdečně gratuluji k tomuto úspěchu,“ řekl Rupert Stadler, předseda představenstva společnosti AUDI AG, který sledoval tento závod jako obvykle přímo na místě. „Je to další velký úspěch pro Audi, v němž se znovu prosadil náš hybridní systém a osvědčily se i další nové technologie, ze kterých budou mít v budoucnosti prospěch také naši zákazníci.“ Mezi ně patří nový chladič a světlomety LED s maticovým uspořádáním, které umožňují optimální osvětlení zatáček za tmy – v Le Mans to je rozhodující přednost.

„Věděli jsme, že to budeme mít letos velmi těžké, v neposlední řadě kvůli změnám v pravidlech,“ vysvětloval šéf závodního oddělení Audi Dr. Wolfgang Ullrich. „Toyota byla jako obvykle velmi silným soupeřem – ale naše Audi R18 e-tron quattro bylo třídou samo pro sebe. Děkuji celému týmu, který na tomto úspěchu pracoval po dlouhé měsíce.“

Dvanácté vítězství Audi v Le Mans vybojovalo Audi R18 e-tron quattro se startovním číslem „2“, s nímž vyjela posádka Loïc Duval (Francie), Tom Kristensen (Dánsko) a Allan McNish (Skotsko) do závodu z první pozice na startu. Pro Duvala, který ve středu zajel nejrychlejší kolo, a získal tak „pole position“, to byl první úspěch v klasickém francouzském vytrvalostním závodě, pro Allana McNishe třetí. Tom Kristensen, který je již od roku 2005 nedostižným rekordmanem tohoto závodu, triumfoval podeváté.

Vítězné Audi R18 e-tron quattro jezdilo 24 hodin bez sebemenšího technického problému. Posádka Duval/Kristensen/McNish převzala vedení v sobotu večer ve 21:43 h a už si ho nenechala vzít až do triumfálního průjezdu cílem v neděli v 15 hodin. Již v časné fázi si trojice jezdců Audi vypracovala rozhodující kolo náskoku před druhou Toyotou, a tento náskok si udržela až do konce závodu i při částečně chaotických podmínkách během záplavového deště.

Oba zbývající týmy Audi měly smůlu, protože musely krátce před koncem sedmé hodiny závodu téměř současně neplánovaně do boxů. Do té doby se podílely na trojnásobném vedení Audi. Oliver Jarvis se nevyhnul kontaktu s pomalejším vozidlem a důsledkem byla poškozená pneumatika, s níž musel ujet kompletní kolo, přičemž ztratil dvě kola. V napínavé závěrečné fázi se podařilo posádce, kterou tvořil nováček v Le Mans Lucas di Grassi (Brazílie), Marc Gené (Španělsko) a Oliver Jarvis (Velká Británie), předjet Toyotu, která do té doby kroužila po okruhu na třetím místě, a zajistit si tak ještě třetí místo na stupních vítězů.

Marcel Fässler (Švýcarsko), André Lotterer (Německo) a Benoît Tréluyer (Francie) ztratili výměnou alternátoru jisté vedení a celkem dvanáct kol. Pozoruhodnou stíhací jízdou se dokázali vítězové ročníků 2011 a 2012 propracovat se svým vozem R18 e-tron quattro z 24. až na páté místo.

Devadesátileté jubileum závodu 24 h Le Mans bylo zastíněno smrtelnou nehodou, k níž došlo krátce po startu závodu ve třídě GT. „Toto strašné neštěstí kazí samozřejmě radost z dalšího velkého vítězství Audi v Le Mans, při němž byli všichni členové našeho týmu v čele s jezdci vystaveni po celých 24 hodin velkému vypětí sil a nesměli udělat žádnou chybu,“ vysvětlil Dr. Wolfgang Ullrich. „Zpráva o smrti Allana Simonsense nás všechny velmi vyděsila. Ve své kariéře jezdil závody také za volantem vozu Audi R8 LMS. Naše soustrast míří především k jeho nejbližším a přátelům, ale také k týmu Aston Martin. Ukazuje se, že snahy o zdokonalování bezpečnosti v motoristickém sportu nesmějí nikdy polevit. Je to první smrtelná nehoda, kterou jsme během 15 let v Le Mans zažili. Doufám, že bude také tou poslední.“

U všech variant Audi R8 jsou nyní součástí sériové výbavy světlomety LED s novou technikou. Elektroluminiscenční diody pro dálkové a potkávací světlomety jsou umístěny nad i pod pásem světel pro denní svícení, který díky speciálnímu ovládání diod LED přebírá funkci směrových ukazatelů. Do světlometů je integrována také funkce statických světel pro odbočování.

V případě nového špičkového modelu R8 V10 plus jsou kryty vnějších zpětných zrcátek a stěny bočních přívodů vzduchu (u karosářské varianty kupé) vyrobeny z kompozitu vyztuženého uhlíkovými vlákny. U desetiválců vystupují vnější stěny bočních přívodů vzduchu více do prostoru než u osmiválců a jsou opatřeny speciálními hranami. Malé rozdíly se nalézají rovněž v oblasti bočních prahů. Mřížky ventilačních otvorů vedle zadního okna mají u modelu R8 V10 Coupé matnou povrchovou úpravu se vzhledem hliníku (u modelů R8 V8 Coupé a R8 V10 plus jsou matně černé). Na přání osvětlují motorový prostor diody LED. Model R8 V10 plus je sériově vybaven osvětlením a částečným obložením motoru panely z uhlíkového kompozitu.

Zadní partii modelu Audi R8 dominují světlomety LED. Inovací značky Audi jsou dynamické směrové ukazatele na spodních okrajích svítilen – jejich světla běží vždy k vnější straně ve směru odbočování. Nad plochou mezi otvory pro přívod vzduchu, které jsou u modelů R8 V10 lakovány leskle černou barvou, je umístěno nové logo v podobě písmena „R“, jež je částečně umístěno na červeném kosočtverci, značce oddělení Audi Sport. Velký difuzor vyrobený na přání z uhlíkového kompozitu (sériová výbava u modelu R8 V10 plus) zasahuje vysoko do nárazníku. Výfuková soustava ústí u všech motorů do dvou kulatých koncovek výfuku s lesklou povrchovou úpravou. Model R8 V10 plus má černé koncovky.

Audi dodává modely R8 ve dvou nemetalických barvách bílá Ibis a červená Brillant, dále ve čtyřech metalických odstínech nebo v pěti lacích s perleťovým, resp. krystalickým efektem. Exkluzivně pro model R8 V10 plus je v nabídce lak s matným povrchem. Pro boční přívody vzduchu u kupé mají zákazníci na výběr osm barev, střecha modelu R8 Spyder může být černá, červená nebo hnědá.

R8 využívá veškerých kompetencí značky Audi v oblasti lehké konstrukce ultra. Hliníková karoserie s prostorovým rámem ASF (Audi Space Frame) váží v případě kupé pouhých 210 kilogramů. U verze Spyder to je 216 kilogramů. Audi R8 V8 Coupé s mechanickou převodovkou má pohotovostní hmotnost jen 1560 kilogramů, otevřená verze sportovního vozu váží 1660 kilogramů. U modelu R8 V10 plus, dodávaného pouze jako kupé, stojí v přehledu technických údajů hodnota 1570 kilogramů. U této novinky přispívají ke snížení hmotnosti nastavitelná skořepinová sedadla se strukturou z plastu vyztuženého skleněnými vlákny, dále menší rozsah použití izolačních materiálů, speciální kola z lehké slitiny a komponenty podvozku, mezi něž patří sériově montovaná brzdová soustava s keramickými kotouči, a karosářské díly z uhlíkového kompozitu.

U verze Audi R8 Spyder je z uhlíkového kompozitu také víko schránky pro plátěnou skládací střechu a boční díly. Korunou konceptu lehké konstrukce ultra je elegantní lehká plátěná skládací střecha, jejíž kostra je z velké části vyrobena z hliníku a hořčíku. Střecha se otvírá a zavírá elektrohydraulicky během 19 sekund, a to i za jízdy rychlostí až 50 km/h. Od střechy odděleně je v dělicí stěně mezi interiérem a motorovým prostorem umístěno vyhřívané skleněné zadní okno, které lze zasunout a vysunout elektricky pomocí tlačítka. Zadní okno slouží také jako větrná clona. Při hrozícím převrácení vozu se za sedadly extrémně rychle vysunou dva odolné profily ovládané silou pružiny.

Stejně jako v motoristickém sportu je aerodynamické řešení karoserie modelu Audi R8 koncipováno tak, aby proudění vzduchu vytvářelo co největší přítlak. Na spodní části vozu je umístěno pět vzduchových trysek NACA a dva difuzory vpředu, které zvyšují přítlak na přední nápravě. V závislosti na motoru, resp. druhu karoserie je hodnota součinitele aerodynamického odporu vzduchu cx = 0,35 nebo 0,36. Čelní plocha A = 1,99 m2.

Montáž motorů probíhá ručně. Motory V8 se zdvihovým objemem 4163 cm3 a V10 se zdvihovým objemem 5204 cm3 jsou atmosféricky plněné vysokovýkonné jednotky překypující výkonem a fascinující dynamikou i zvukovým projevem. Emise CO2 klesly v kombinaci s novou sedmistupňovou převodovkou S tronic až o 22 gramů a čas potřebný pro sprint z nuly na 100 km/h je o tři desetiny sekundy kratší. Oba motory jsou kompaktní a relativně lehké. Blok motoru je vyroben ze slitiny hliníku a křemíku a konstrukce s výztužným rámem spodní části klikové skříně propůjčuje motoru vysokou úroveň tuhosti. Mazání se suchou klikovou skříní umožňuje nízkou výšku agregátů. Tlakové oběhové čerpadlo pracuje v závislosti na zatížení, čímž zvyšuje účinnost motoru.

Přímé vstřikování benzinu FSI umožňuje provoz s vysokým kompresním poměrem 12,5:1. Ventily jsou ovládány čtyřmi nastavitelnými vačkovými hřídeli. Klapky v sacích kanálech uvádějí nasávaný vzduch při nízkém zatížení a nízkých otáčkách do cíleného pohybu se spirálovitou rotací. Výfuková soustava je konstruována pro nízkou úroveň zpětného tlaku. V obou koncovkách výfuku jsou umístěny výfukové klapky. Při velkém přidání plynu se otevřou a zvuk získá na ještě větší intenzitě.

Motor 4.2 FSI dosahuje nejvyššího výkonu 316 kW (430 k) při 7900 min-1 a mezi 4500 a 6000 min-1 poskytuje maximální točivý moment 430 N.m. R8 Coupé s tímto motorem a převodovkou S tronic zrychlí z klidu na 100 km/h za 4,3 sekundy a pokračuje až k nejvyšší rychlosti 300 km/h (s mechanickou převodovkou: 4,6 sekundy a 302 km/h). Pro model R8 V8 Spyder platí následující hodnoty: 4,5 sekundy, resp. 4,8 sekundy, a rovněž 300 km/h. R8 V8 quattro v provedení kupé s převodovkou S tronic spotřebuje v průměru 12,4 litru paliva na 100 km.

Motor V10 nabízí točivý moment 530 N.m při 6500 min-1 a jeho výkonová křivka vrcholí při 8000 min-1 hodnotou 386 kW (525 k). Konstrukce klikového hřídele se společnými čepy znamená nepravidelné intervaly zapalování 54 a 90 stupňů. Tato konstrukce spojuje maximální tuhost s nízkou hmotností a zároveň vytváří jedinečný zvuk motoru V10 připomínající závodní vozy.

Audi R8 V10 Coupé s převodovkou S tronic zrychlí z nuly na 100 km/h za 3,6 sekundy a jeho nejvyšší rychlost činí 314 km/h. S mechanickou převodovkou se tyto hodnoty mění na 3,9 sekundy a 316 km/h. U modelu R8 V10 Spyder s převodovkou S tronic je standardní sprint otázkou 3,8 sekundy a nejvyšší rychlosti je dosaženo při 311 km/h (s mechanickou převodovkou: 4,1 sekundy a 313 km/h). Spotřeba paliva je u modelu R8 V10 Coupé s převodovkou S tronic v průměru 13,1 litru na 100 km.

Novým špičkovým modelem řady je Audi R8 V10 plus, jehož nejvyšší výkon je 404 kW (550 k) a maximální točivý moment 540 N.m při 6500 min-1. Model R8 V10 plus, dodávaný pouze jako kupé, je s převodovkou S tronic katapultován z nuly na 100 km/h za 3,5 sekundy a dosahuje nejvyšší rychlosti 317 km/h. Průměrná spotřeba paliva je 12,9 litru na 100 km. S mechanickou převodovkou jsou tato klíčová data 3,8 sekundy, 319 km/h a 14,9 l/100 km.

Pro přepracované modely Audi R8 jsou k dispozici dva druhy převodovek. Šestistupňová mechanická převodovka s řadicí pákou v otevřené kulise z ušlechtilé oceli se dodává sériově s motorem V8 a na přání s motorem V10. Nová sedmistupňová převodovka S tronic – na přání pro V8 a sériově pro V10 – má sportovně těsné odstupňování, přičemž nejvyšší převodový stupeň má dlouhý převod. Řidič může u dvouspojkové převodovky vzít řazení do svých rukou prostřednictvím páky voliče nebo pádel na volantu. Alternativou je sportovní režim. Na povel tlačítka zařídí funkce launch control rozjezd se zvýšenými otáčkami motoru a optimálním prokluzem pneumatik.

Nová sedmistupňová převodovka S tronic s tříhřídelovou konstrukcí má délku necelých 60 centimetrů. Novinkou je umístění dvou lamelových spojek za sebou. Spojky ovládají dvě na sobě nezávislé dílčí převodovky. Samotné řazení se tak omezuje pouze na otevření jedné spojky a souběžné sepnutí druhé spojky. Tento proces proběhne během několika setin sekundy téměř bez přerušení toku hnací síly. Vše probíhá tak dynamiky, plynule a komfortně, že posádka řazení sotva zaznamená.

Ze sedmistupňové převodovky S tronic vede spojovací hřídel blokem motoru k přední nápravě, kde zajišťuje rozdělování točivého momentu viskózní spojka. V běžném provozu přenáší cca 15 procent hnací síly na přední nápravu. Začnou-li se protáčet zadní kola, směřuje dopředu dalších maximálně 15 procent. Na zadní nápravě pracuje mechanický samosvorný diferenciál. Větší důraz na zadní nápravu při rozdělení hnací síly ideálně ladí s koncepcí Audi R8, jehož motor je uložen uprostřed před zadní nápravou. Hmotnost vozidla je rozdělena mezi přední a zadní nápravu v poměru 43:57 % s drobnými rozdíly mezi jednotlivými variantami.

Podvozek vysokovýkonného sportovního vozu využívá techniku ze světa motoristického sportu. Všechna čtyři kola jsou zavěšena na dvojicích kovaných trojúhelníkových příčných ramen z hliníku. Model R8 V10 plus má speciálně vyladěné pružiny a tlumiče a na přední nápravě patřičně upravené hodnoty odklonu kol. Adaptivní tlumení Audi magnetic ride se dodává sériově pro modely R8 V10, pro varianty V8 pak na přání. Řidič má u adaptivního tlumení na výběr mezi normálním a sportovním režimem. Řízení s posilovačem poskytuje velmi citlivou zpětnou vazbu a pracuje se sportovně strmým převodem.

Přepracované modely R8 jezdí na velkých kolech. U motoru V8 mají sériově dodávaná kola rozměry 8,5 J x 18 vpředu a 10,5 J x 18 vzadu. Tomu odpovídají rozměry pneumatik 235/40 a 285/35. U verzí V10 montuje Audi 19″ kola s šířkou 8,5 a 11 palců. Pneumatiky mají rozměry 235/35, resp. 295/30. Nabídka výbavy na přání zahrnuje kola s mimořádně atraktivním designem. Na výběr jsou kola s lesklou povrchovou úpravou, se vzhledem titanu nebo (u modelu R8 V10 plus) v leskle černém provedení.

Ocelové brzdové kotouče vysokovýkonného sportovního vozu jsou vnitřně chlazené, odvrtávané a spojené s hliníkovými středy pomocí čepů. Nová vlnitá konstrukce vnějších okrajů kotoučů snižuje hmotnost celkem o cca dva kilogramy v porovnání s kulatými kotouči stejného rozměru. Hliníkové pevné třmeny pracují vpředu s osmi pístky, vzadu se čtyřmi. Společně s 19″ koly montuje Audi na přání brzdové kotouče z keramického materiálu vyztuženého uhlíkovými vlákny (sériově u modelu R8 V10 plus). Elektronický stabilizační systém ESC disponuje sportovním režimem a řidič ho může kompletně vypnout.

Audi R8 je sportovním vozem s velkými praktickými talenty. Zavazadlový prostor vpředu nabízí objem 100 litrů a u kupé je za sedadly k dispozici dalších 90 litrů. Dlouhý rozvor 2,65 metru umožňuje velkorysou nabídku místa. V interiéru vládne závodní atmosféra na luxusní úrovni. Charakteristickým prvkem je monoposto – velký oblouk, který obklopuje přístrojovou desku na straně řidiče. Výrazněji tvarované sportovní multifunkční provedení volantu s dole zploštělým věncem obšitým kůží má nové logo R8, které se nachází také na řadicí páce, resp. páce voliče, na prahových lištách, ve sdruženém přístroji a na uvítací grafice palubního monitoru.

Sportovní sedadla jsou elektricky nastavitelná, u verzí V8 na přání a u variant V10 sériově. V závislosti na modelové variantě jsou potahy tvořeny kombinací Alcantary a kůže nebo jemnou kůží Nappa. Speciální pigmentace u verze R8 Spyder omezuje zahřívání povrchu kůže na přímém slunci. Audi nabízí na přání skořepinová sedadla s výrazněji tvarovanými bočními polštáři pro účinnější boční vedení (sériová výbava u modelu R8 V10 plus).

Na mnoha ovládacích a ozdobných prvcích se lesknou decentní chromované lišty nebo černý lak. Ručičky ve sdruženém přístroji a pádla pro manuální řazení jsou mírně přepracovány. Středová konzola a páka ruční brzdy jsou potaženy kůží zdobenou jemným stehováním. U modelů V10 je panel kolem sériově dodávaného navigačního systému plus rovněž potažen kůží.

U celokoženého čalounění interiéru jemnou kůží Nappa s kosočtvercovým prošíváním jsou kosočtvercové vzory na sedadlech a ve výplních dveří. Pro R8 Coupé je jako doplněk nabízeno prošívané čalounění stropu Alcantarou. Zákazníci požadující ještě více individuality se mohou rozhodnout pro kožené prvky v různých barvách, pro ozdobné obložení Carbon Sigma (sériově u modelu R8 V10 plus) nebo pro úpravu se vzhledem klavírního laku. Kromě toho je připraven široký výběr stylistických a kožených paketů v rámci programu individuálních výbav Audi exclusive.

Modely R8 V10 a R8 V10 plus jsou sériově vybaveny navigačním systémem plus a audiosystémem Bang & Olufsen. Mezi další prvky výbavy na přání dostupné pro všechny varianty R8 patří mimo jiné asistent dálkových světlometů, paket úložných prostorů, různé sady kufrů, příprava pro mobilní telefon včetně mikrofonu uloženého v bezpečnostním pásu a hlasového ovládání, jakož i parkovací asistent plus se zadní kamerou.

Evropští zákazníci dostanou první přepracované modely Audi R8 koncem letošního roku. Cena pro český trh nebyla zatím stanovena.

„Naši inženýři prokázali dalším úspěchem v nejdůležitějším vytrvalostním závodě na světě vysokou úroveň svých technických znalostí,“ prohlásil Rupert Stadler, předseda představenstva AUDI AG, který na místě osobně sledoval průběh závodu. „S pohonem e-tron quattro v kombinaci s lehkou konstrukcí ultra jsme postavili na start zcela novou techniku a okamžitě jsme s ní vyhráli – to v žádném případě nelze považovat za samozřejmé, zejména zde v Le Mans. Tento víkend se opět udály věci, které se v tomto závodě mohou přihodit, a znovu se potvrdilo, jak důležitá je perfektní příprava.“

Všechny čtyři Audi R18 měly šanci získat celkově jedenácté vítězství značky v Le Mans. Po 378 kolech skončili na prvním místě loňští vítězové Marcel Fässler (CH), André Lotterer (D) a Benoît Tréluyer (F) za volantem Audi R18 e-tron quattro se startovním číslem „1“. Dindo Capello (I), Tom Kristensen (DK) a Allan McNish (GB) vybojovali pro pohon všech kol budoucnosti, v němž je konvenční poháněcí soustava inteligentně kombinována s elektricky poháněnou přední nápravou, také druhé místo. Audi již testuje tuto technologii, u níž je spojovací hřídel nahrazen elektrickými kabely, pro využití v sériově vyráběných vozech.

Nováček v Le Mans Marco Bonanomi (I), Oliver Jarvis (GB) a Mike Rockenfeller (D) za volantem nejlepšího konvenčně poháněného Audi R18 ultra zajistili po letech 2000, 2002 a 2010 již čtvrté trojnásobné vítězství pro značku Audi v závodě 24 h Le Mans. Romain Dumas (F), Loïc Duval (F) a Marc Gené (E) dovedli druhý vůz R18 ultra do cíle na pátém místě.

V zádi všech čtyř vozů Audi R18 byla uložena nejnovější evoluce kompaktního motoru V6 TDI přeplňovaného jedním turbodmychadlem VTG, který byl v Le Mans nasazen poprvé v roce 2011. Také nová ultralehká převodovka se skříní z kompozitu vyztuženého uhlíkovými vlákny – novinka v závodním voze pro Le Mans – zvládla vytrvalostní zkoušku v Le Mans překonáním vzdálenosti 5151 km ve všech čtyřech vozech bez jakýchkoli problémů. Stejně jako pohon všech kol quattro je i lehká konstrukce ultra klíčovou kompetencí značky Audi.

Dva vozy Audi R18 e-tron quattro ztělesňují tyto dvě technologie v mimořádně extrémní podobě – a také hned od začátku dominovaly 80. ročníku klasického vytrvalostního závodu. Vedoucí pozici musely přepustit jednomu ze dvou hybridních vozů Toyota jen jednou na několik kol v sobotu v noci. Po brzkém odstoupení největších rivalů sváděly oba vozy R18 e-tron quattro strhující souboj o vítězství mezi sebou celou noc a až do nedělního poledne. Během této doby se vedení několikrát měnilo a oba hybridní vznětové závodní vozy od sebe dělilo často jen několik sekund.

Nehoda Allana McNishe v rychlých zatáčkách Porsche necelé tři hodiny před koncem závodu znamenala předběžné rozhodnutí. Audi Sport Team Joest zvládl opravit těžké poškození přídě vozu R18 e-tron quattro v rekordním čase a zachránit tak druhé místo. V úvodní fázi ztratil vůz číslo „2“ téměř kolo poté, co se velký kus pryže zasekl v oblasti zadní nápravy.

Ani vítězný vůz s číslem podvozku R18-208H a přezdívkou „Electra“ nebyl ušetřen nehod. Marcel Fässler se v neděli ráno dvakrát dotkl ochranných bariér na trati: poprvé po smyku ve vysoké rychlosti a podruhé, když se musel vyhýbat vozu kategorie GT, který stál napříč v zatáčce Mulsanne. Benoît Tréluyer, který se v pátek vážně nachladil v dešti při účasti na přehlídce jezdců v centru Le Mans, dostal jednou smyk na vjezdu do boxů.

Vůz Audi R18 ultra se startovním číslem „4“, který skončil na třetím místě, ztratil kolo hned v úvodu závodu kvůli kontrole zadní nápravy. Dvakrát se u něj stalo, že nešlo přeřadit, což jezdec mohl v obou případech vyřešit vypnutím a zapnutím zapalování. Poté vůz R18 fungoval opět perfektně a Marco Bonanomi a Oliver Jarvis díky tomu získali první umístění na stupních vítězů v Le Mans společně s Mikem Rockenfellerem, který se vrátil na stupně vítězů rok po své vážné nehodě.

Dva téměř stejné smyky způsobily, že Audi R18 ultra se startovním číslem „3“, v němž Loïc Duval zajel nejrychlejší kolo závodu, ztratilo svou šanci na vítězství. V sobotu v noci se Romain Dumas v první šikaně při předjíždění pomalejšího vozu kategorie GT dostal na znečištěnou část tratě, dostal smyk a skončil v ochranné bariéře. Stejná nehoda se přihodila Marcu Genému o nedělním poledni. V obou případech zvládl Audi Sport Team Joest opravit vůz R18 v extrémně krátkém čase. Celkově to však znamenalo ztrátu dvanácti kol.

„Toto je závod, jaký můžete zažít pravděpodobně jen v Le Mans,“ prohlásil vedoucí oddělení Audi Motorsport Dr. Wolfgang Ullrich poté, co jeho čtyři vozy Audi R18 projely cílem. „V Le Mans se člověk nikdy nesmí radovat předčasně, což bylo znovu patrné zejména v neděli v poledne. Celý svět již hovořil o čtyřnásobném vítězství a najednou došlo téměř současně k nehodě dvou našich vozů. To, že náš tým dokázal opakovaně opravit vozy po smyku tak rychle, hovoří jasně ve prospěch týmu Audi Sport Team Joest, na který je v Le Mans jednoduše spolehnutí. Celkově mohu jen smeknout před celým týmem Audi Sport, který celý rok odváděl vynikající práci, aby umožnil tento triumf. Byla to veliká výzva vyvinout hybridní vůz v tak krátké době, aby byl rychlý a vydržel celých 24 hodin. Skutečnost, že jsme stejně jako v roce 2001 s motorem TFSI a v roce 2006 s motorem TDI byli úspěšní hned v prvním závodě, ukazuje vysokou úroveň technického know-how, které máme u Audi k dispozici. Je to skvělý den pro Audi Sport, Audi a e-tron quattro.“

Značka Audi zvětšila svým jedenáctým vítězstvím v Le Mans náskok v mistrovství světa vytrvalostních závodů. Dindo Capello, Tom Kristensen a Allan McNish získali svým druhým místem zpět vedení v mistrovství světa jezdců.